Sonnie Tran August 9, 2025
Một vụ tai nạn thảm khốc xảy ra rạng sáng ngày 5 Tháng Tám trên quốc lộ 1 tại Vĩnh Long, liên quan đến chiếc xe điện VinFast VF3.
Đụng vào một xe chở rác đang dừng ven đường, chiếc xe điện VinFast VF3 biến dạng nghiêm trọng, làm chết hai người và một người khác bị thương nặng.
Tương tự như những lần trước, VinFast đã mau chóng can thiệp và gỡ bỏ tên thương hiệu và các hình ảnh cận cảnh lấy tại hiện trường ở các trang báo tin tức nội địa Việt Nam vì những bức ảnh ấy đã hé lộ đã phơi bày một thực tế đáng báo động về cấu trúc của xe, đặt ra câu hỏi lớn về cam kết an toàn mà nhà sản xuất, do ông Phạm Nhật Vượng đứng đầu, dành cho người tiêu dùng.
Thiết kế cấu trúc an toàn ‘ngược đời’
Thảm kịch an toàn xe hơi này dường như được phơi bày một cách trần trụi qua những gì còn lại ở của chiếc VF3. Những hình ảnh vụ tai nạn cho thấy một nghịch lý chết người trong thiết kế an toàn của xe Vinfast. Cấu trúc của một chiếc xe hơi hiện đại được chia thành các vùng với chức năng riêng biệt khi xảy ra va chạm.
Phần đầu và đuôi xe được thiết kế như những “vùng hấp thụ xung lực” (crumple zone), bao gồm các dầm và cản trước (bumper). Nhiệm vụ của chúng là phải biến dạng, co cụm lại một cách có kiểm soát để triệt tiêu và phân tán năng lượng của vụ va chạm, kéo dài thời gian tác động và giảm lực truyền vào khoang hành khách.
Ngược lại, khoang hành khách được ví như một “khung lồng an toàn,” phải được chế tạo từ vật liệu siêu cứng để giữ vững cấu trúc, bảo vệ không gian sống còn cho người ngồi trong. Các bộ phận chính của khung lồng này là các cột đỡ. Cột A là hai cột ở hai bên kính chắn gió trước, đóng vai trò then chốt trong việc chống lại lực va đập từ phía trước và chống bẹp dúm khi xe bị lật.
Cột B là cột nằm giữa cửa trước và cửa sau, chịu trách nhiệm chính trong các va chạm bên hông. Các thanh dầm bên trong cửa xe có nhiệm vụ truyền lực giữa cột A và cột B, góp phần duy trì sự toàn vẹn của khoang cabin.
Thế nhưng, trong vụ tai nạn của chiếc VF3, mọi thứ dường như diễn ra theo chiều ngược lại. Phần cản trước (bumper) và các dầm hấp thụ xung lượng gần như không hề hấn gì, trong khi toàn bộ phần khoang lái lại hứng chịu hậu quả thảm khốc. Cửa xe bị xé toạc bay mất, và đáng sợ hơn, cột A – xương sống của cabin, gãy gập và đứt lìa hoàn toàn.
Thiết kế này không khác gì một sự sắp đặt ngược đời: bộ phận cần mềm để hấp thụ lực thì lại cứng trơ, trong khi kết cấu phải cứng để bảo vệ thì lại tan nát, “cầm đèn chạy trước ô tô,” mở đường cho tử thần.
Thêm vào đó, việc thiết kế cột A của VF3 có phần thẳng đứng, dù tạo cảm giác rộng rãi, nhưng lại hy sinh khả năng phân tán lực khi va chạm, đẩy người lái vào thế nguy hiểm hơn. Cách tiếp cận thiết kế này gợi lên một hình ảnh đáng lo ngại: chiếc xe chỉ như một cái khung lợp tôn, hoàn toàn không được tính toán kỹ lưỡng về yếu tố an toàn cho người sử dụng.
(Hình: tác giả cung cấp)
Coi thường tiêu chuẩn quốc tế và mạng sống con người
Đừng vội cho rằng xe nhỏ thì phải chấp nhận kém an toàn hơn. Các quy định an toàn tại châu Âu và Mỹ từ lâu đã có những tiêu chuẩn bắt buộc về “tính tương thích va chạm” (Crash Compatibility). Điều này buộc các nhà sản xuất phải đảm bảo rằng khi một chiếc xe nhỏ va chạm với một chiếc SUV lớn hơn, cả hai đều phải biến dạng một cách hợp lý để hấp thụ năng lượng, bảo vệ hành khách ở cả hai xe.
Trước đây, nhiều nhà sản xuất chỉ tập trung vào việc tối ưu hóa độ an toàn cho người lái xe bằng cách thiết kế xe có khả năng chịu lực cao khi va chạm với vật cản cố định (như tường). Phương pháp này vô tình tạo ra các thiết kế xe “hung hăng” hơn, gây tổn thương lớn hơn cho phương tiện khác trong một vụ tai nạn. Cụ thể, các mẫu SUV và xe bán tải thường có cấu trúc khung gầm cao hơn, cứng hơn, dễ va chạm vào cabin của xe con thay vì vào vùng hấp thụ xung lực (crumple zone).
Để giải quyết vấn đề này, các nhà thiết kế xe hơi đã phát triển các phương pháp để cải thiện “tính tương thích va chạm.” Thay vì làm cho xe nhỏ cứng hơn, giải pháp là tăng khả năng hấp thụ xung lực của xe nhỏ và giảm độ “hung hăng” của xe lớn. Điều này có nghĩa là cấu trúc phía trước của xe lớn (như SUV) cần được thiết kế để “mềm” hơn, cho phép biến dạng có kiểm soát để hấp thụ năng lượng va chạm và giảm lực truyền vào xe nhỏ hơn.
Đồng thời, các nhà sản xuất cũng tập trung vào việc điều chỉnh chiều cao của các cấu trúc chính (frame rail) của xe lớn để chúng thẳng hàng với các cấu trúc tương tự trên xe con, đảm bảo rằng năng lượng va chạm được phân tán hiệu quả vào các khu vực hấp thụ xung lực thay vì xuyên thẳng vào khoang hành khách.
Một trong những giải pháp được đề xuất là thêm một cấu trúc hấp thụ năng lượng thứ cấp (Secondary Energy Absorbing Structure) vào các mẫu xe lớn để đảm bảo sự thẳng hàng theo chiều dọc với xe con. Mục tiêu là khi va chạm, cả hai xe đều có thể hấp thụ năng lượng một cách hiệu quả, giúp bảo vệ tối đa người ngồi trong cả hai phương tiện, chứ không phải chỉ một bên.
Một ví dụ điển hình là các bài thử nghiệm va chạm giữa một chiếc Fiat 500 nhỏ bé với một chiếc SUV hạng sang lớn như Audi Q7 tại Châu Âu. Kết quả cho thấy dù nhỏ hơn, Fiat 500 vẫn đảm bảo được không gian an toàn cho khoang hành khách nhờ thiết kế thông minh và tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn khắt khe của Euro NCAP.
Việc một chiếc VF3 có cấu trúc an toàn “có cũng như không” lại được bán ra thị trường với doanh số số một Việt Nam đã phơi bày một sự thật tàn nhẫn, một sự thật không thể tồn tại nếu thiếu đi bóng dáng của sự bao che từ các cơ quan chức năng.
Vụ tai nạn này chính là hồi chuông cảnh tỉnh đanh thép, lột trần không chỉ sự thiếu hụt kỹ thuật, mà còn là hành động vô trách nhiệm, một sự phản bội trắng trợn của VinFast và cá nhân ông Phạm Nhật Vượng đối với niềm tin của khách hàng. Bởi trước một tập đoàn có tầm ảnh hưởng bao trùm như Vingroup, sự im lặng của nhà quản lý sẽ chẳng khác nào lời thú tội, cho phép canh bạc tốc độ của ông Vượng được tiến hành trên chính mạng sống của những “người tiên phong” đã ủng hộ mình.
Cái giá cho canh bạc đó là việc biến “xe điện quốc dân” thành một cỗ quan tài chực chờ, khiến nỗi lo về một “xe điện quốc tang” không còn là ẩn dụ xa xôi mà là định mệnh được cài sẵn trong từng chiếc xe bán ra.
Vì vậy, yêu cầu minh bạch tuyệt đối về kết quả thử nghiệm an toàn lúc này không chỉ để biết chiếc xe có an toàn hay không, mà là để người tiêu dùng Việt Nam có câu trả lời cuối cùng rằng họ có đang phải tự lái một cái bẫy di động, một sản phẩm được dựng lên từ sự cẩu thả của nhà sản xuất và sự coi thường mạng sống người dân của cả một hệ thống chính quyền.
